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滴滴的“開放平臺”,跟高德、美團是一回事嗎

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2019年08月11日 03:32 來源:我愛消防網

7月15日,滴滴出行宣布推出網約車開放平臺,開放平臺將向第三方出行服務商開放。根據信息顯示,滴滴已經與廣汽、東風、一汽等多家車企達成協議,把車企自營的第三方服務商接入滴滴網約車開放平臺。

其實,早在去年,滴滴就與31家汽車產業合作伙伴共同成立了洪流聯盟。滴滴在當時表態將成立開放平臺,為車企提供更多開放資源。

滴滴的做法,乍一看讓人聯想到高德、百度地圖以及美團、哈羅的聚合業務,尤其是美團打車獨立App也已經下架,專門做“聚合“。但仔細看下,其實兩類”聚合“有本質的不同,高德們熱衷于買賣流量,在出行供需不匹配的現狀下,對既有資源進行整合,相當于在糧食緊缺的情況下,多整合了幾家飯店的資源。

而滴滴聯合車廠資源則是在運力端進行改善提升,致力于“開荒種糧”增加供給,是在“修建自來水管道”。從這個角度來說,滴滴的聚合平臺與高德、美團們確實有本質的不同。

財經旗下媒體“晚點LatePost”今日披露了一組數據,高德目前每天的日訂單量為70萬單,美團聚合平臺的日訂單量只有1-2萬單,滴滴日訂單在2400萬左右,懸殊的體量對比下,自然需要不一樣的“聚合”策略。

買賣流量的生意根基有點淺

地圖公司以及美團、哈羅的聚合平臺業務,本質上是流量生意,他們通過自身的流量優勢,為其他的網約車平臺分發出行需求。

例如目前正在做網約車聚合業務的高德,他們自己并不做網約車,它只是利用高德地圖的查詢流量,把用戶用車需求導流到網約車平臺,賺取導流的費用。

從邏輯上講,確實有部分用戶是先查地圖某個地址,然后順便就在高德中打開滴滴或者其他網約車平臺,用戶的這個順手操作,就給了高德流量,讓高德賺取流量的費用。網約車在政策、安全等問題的限制下,溢出不少供需空白區,這也是高德“躺來”幾十萬訂單的契機。

相比之下,美團如果剔除它份額可憐的自營業務。那么它的網約車聚合是與高德差不多的東西。只是美團的場景是餐飲消費,酒店旅游。只不過從相關性上看,美團的應用場景遠不如高德,人們通常在吃完飯之后,并不會再打開美團,而是直接打開滴滴叫車。

美團出于某些原因,它又不接入滴滴,只是聚合幾個網約車的小平臺。這種非主流的聚合,叫車的成功率和等待事件很不樂觀。所以美團的流量生意會比高德更差一些。當然,也可能只是為了更體面退出的一種過渡策略,其打車獨立App已經下架。

對出行產業來說,這種流量分發生意的意義不大。目前出行行業的最大問題是運力不足,這導致消費者普遍感覺打車困難。但聚合平臺普遍不生產運力,只是對運力進行分發,這對解決出行難題的病根毫無益處。此前有司機在美團放棄自營轉做聚合平臺時曾吐槽,出行行業是缺糧食,而美團卻準備做一家餐廳解決問題。

另外,我們也要看到,目前大城市的出行高峰期運力缺口高達幾百萬,而聚合平臺最高運力只有每天幾十萬單,他們的存在對解決運力缺口杯水車薪。

基于此,滴滴要做的開放平臺不能是單純的流量生意,高德們日訂單的數量,應該就是滴滴平臺上波峰波谷一次震蕩的量級。雖然單純從數據上來說,滴滴每天2400多萬的訂單量,確實是流量大戶。但就像上文說的,基于運力存量的流量分發意義不大,滴滴要做的開放平臺,可能更希望盤活更多的增量運力,解決目前的打車運力缺口。

開放平臺是在“一起把蛋糕做大”

目前國內網約車行業的情況很復雜,原因在于網約車管理細則的制訂權力在各個地級市的地方政府。而由于部分地區網約車管理細則的比較嚴格,運力的擴張受到一定限制。

另一方面,滴滴從去年開始進行了網約車合規化和安全化的整改,提高了運力的進入門檻,清退了部分不合規的運力,使得自身平臺的運力也受到一定的影響。

兩方面的作用,導致滴滴運力擴張的速度追不上用戶需求擴張的速度。滴滴此前對外公開的數據顯示,從2017年4月份至今,北京市移動出行的高峰期需求量增加了40%,而運力供給的變化不大。

在這種情況下,滴滴可以選擇忽視市場需求,慢慢擴張運力,讓用戶先等等,之后獨吞出行的蛋糕。而開放平臺的推出,說明滴滴不愿意做吃獨食的人,而是更愿意把蛋糕分享出來。

從用戶角度,在滴滴開放后,由于運力增加,他們能更快,更便捷的打到車輛,獲得更好的用戶體驗。這樣,用戶就會樂于打車。特別是上下班高峰,天氣不好等惡劣情況下,網約車可以讓用戶有更穩定的心理預期。

從車企的角度來看,它們本來富余限制的汽車資產可以被盤活,從折舊的存貨變成了可以帶來現金流的生產力工具,從而成為受益者。

網約車體驗越好,用車的人就會越多,用車頻率就會越高,這樣整個網約車市場就會做的更大。

滴滴雖然短期來看讓出了一些訂單,但從長期來看,他們的用戶體驗上升,合作伙伴更穩定,使得這注定是一筆三贏的生意。

開放的滴滴,會帶給我們什么?

滴滴開放的意義還不止于此,我們可以將眼光放得更長遠些。

日前,工信部就2021年-2023年的雙積分政策征求意見。未來,汽車制造企業,會根據燃油汽車銷售情況強制制造一部分純電動的新能源汽車。

而2021年后,國家對電動車的補貼取消,這可能導致電動汽車因為價格貴,充電不方便,充電速度慢,折舊率高,不能跑長途等問題產生滯銷。

從經濟性考慮,電動汽車,只有每天跑幾百公里,才能用油耗與電耗的差價,來彌補高昂的車價。而一天跑幾百公里的只有的網約車和出租車。

所以,現在各個車企未來都要做出行業務,消化掉自己被強制生產的新能源汽車。但是做出行業務并不簡單,汽車廠商是造車的,它們既無能力運營,也沒有流量,沒有技術。而滴滴的洪流計劃和開放平臺,會讓這些企業很容易的進入網約車市場。

未來,隨著國家政策的推進,廠家生產的新能源汽車越來越多,最終網約車會新能源化。這對城市污染,節省減排都有好處。

同時,滴滴作為中國最大的網約車開放平臺,它積累的經驗和技術也可以走出去,在全球范圍內把蛋糕做大。

在日本、拉美、澳新……,滴滴都在與國際巨頭爭奪市場。7月9日,Uber CTO在RISE會議上主動表示: “滴滴在海外市場追趕很猛,我們不敢懈怠”如果滴滴的國內開放平臺成功,那么滴滴也可以在國外搞開放平臺,并且把在中國運營成功的新能源汽車帶到國外去。

2018年,中國新能源汽車銷量過百萬,遠超美國、德國,占據全球49%的市場份額。如果滴滴能通過開放平臺,把中國的網約車新能源化,滴滴就能帶領中國的車企出海,把全球的網約車新能源化。

到那個時候,滴滴將不僅帶動中國的網約車產業,也會與中國汽車產業攜手走向全球。時代變革的巨浪不可逆,應該未雨綢繆,放遠目光。

責任編輯:

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