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共享故事越來越難講 虧損滾雪球Uber黑暗中打轉

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2019年08月13日 09:24 來源:我愛消防網

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雄心勃勃上市之后,Uber的增長神話轟然坍塌。二季度的財報更讓人憂心不已,最大虧損、最慢增速,Uber的共享故事越來越難講了。雖然盈利是幾乎所有“獨角獸”的軟肋,但事實上,纏繞Uber的噩夢還有安全問題、公共交通問題。自動駕駛的曙光還沒來,業務模式又遭到質疑,Uber仍然在黑暗中打轉。

燒錢不止

上市之后,Uber也摘不掉“燒錢”的大帽子。與流血上市時的慘狀一樣,Uber的二季度財報也不出意外地讓人失望了。上周五美股盤后,Uber公布了今年二季度財報。不同于此前Lyft高增長后的大漲,Uber本季因營收利潤雙雙不及預期而大跌。

具體來看,二季度,Uber的營收為31.7億美元,雖然同比增長了14%,但相較于此前的增速已經大幅放緩,這也是Uber公布的最慢季度增速。其中,Uber的出行業務僅增長了2%,為史上最低。與此同時,Uber的凈虧損也從去年同期的8.7億美元擴大至52億美元,其中有39億美元是與IPO之后的股票薪酬有關。

“2019年是Uber投入的峰值年。”為了解釋業績,CEO科斯羅薩西表示,隨后兩年Uber虧損額將顯著降低,“無疑未來Uber業務將實現盈虧平衡”。但他沒有透露具體措施,僅稱目標是在今年下半年營收實現30%的增長。華爾街不太愿意聽蒼白的解釋。財報發布后,其股票盤后交易中跌幅高達12%,截至發稿,Uber股價大跌了6.8%,為40.05美元/股。

在科斯羅薩西口中,Uber依然有止損的希望。但事實卻證明了Uber對于開源節流的企圖。上周五,Uber發布聲明,凍結在美國和加拿大從事軟件和服務工作的員工的招聘。Uber發言人當天表示,這一暫停將會持續到今年底,理由是這些團隊已經超額完成了今年的人員招聘目標。

對于Uber來說,類似裁員的行為不是第一次了。就在上周,Uber表示將在全球裁員400名營銷人員,相當于裁減了全球營銷團隊1/3的人員,即從1人縮減到800人。就虧損、停止招聘是否與虧損有關及盈利是否是公司目前的壓力,商報記者聯系了Uber媒體聯絡中心負責人,不過截至發稿還未收到具體回復。

對于虧損,互聯網分析師楊世界表示:“從全球網約場來看,Uber在前期的資源儲備方面還可以,畢竟這是一個新興的行業,沒有前面的經驗。雖然虧損同比擴大,但我感覺只是短暫的行為,比如京東之前投入巨資去做物流,對整個產業的提升也有幫助。”

高增長泡沫

“只要我們真的想做到收支平衡,我們就可以推動公司做到收支平衡。在我看來,毫無疑問,這項業務最終將平衡并可實現盈利。”科斯羅薩西信心滿滿,但從財報數據來看,網約車的高增長神話早就成了過去時。

今年二季度,Uber的活躍乘客數量達9900萬,高于9830萬的市場預期,但與去年同期33.3%的增速相比,Uber二季度的活躍乘客增速已放緩至30.3%,這被外界認為是Uber財務狀況惡化的主要原因。受活躍用戶數的影響,Uber的核心平臺貢獻率指標(核心平臺運營利潤占核心平臺運營收入的比例)也僅為8%,去年同期為18%。

這些數字都指向一個問題,屬于網約車的高增長時期已經不再。因此,Uber的想法是多元化及咬緊自動駕駛。Uber的外賣業務Uber Eats是這份財報里為數不多的亮點。數據顯示,Uber Eats的月活用戶數同比增長了140%,收入暴漲72%至5.95億美元。而根據Uber的說法,今年早些時候,Uber自動駕駛部門獲得軟銀、等聯合財團的10億美元投資。一旦自動駕駛研發并能夠投入市場使用,將會大大降低來自司機補貼的成本。

但外賣治標不治本,自動駕駛仍處于不成熟階段,要想緩解燒錢問題,Uber和Lyft的共同想法都是對價格進行調整。Lyft管理團隊曾告訴投資者,他們已在6月上調了部分城市的網約車服務價格,并大力宣傳該公司即將推出的定價算法。而Lyft在三季度業績指引中,也包含了“適度的價格調整”。

楊世界告訴北京商報記者,在一個新興的行業的前期階段,企業不可能把商業勢能釋放出來,比如Uber,但未來還是看好這個行業的。如果互聯網、5G后續發展起來,網約車行業也會發生翻天覆地的變化,市場是屬于有積累的先來者的,畢竟他們擁有龐大的社會資源。

加劇擁堵

燒錢還只是業務層面的問題,畢竟也有分析師對市場前景持樂觀態度,比如加拿大皇家銀行資本分析師馬克·馬哈尼仍看好Uber和Lyft的長期業務前景。他預計,整個潛在市場的總訂單量預計將達到2.5萬億美元,Uber將受益于其市場領導地位。

但當Uber們成立的初衷都開始被質疑的時候,一切就更加麻煩了。受Uber和Lyft委托,交通咨詢公司Fehr&Peers調查發現,雖然Uber和Lyft的車輛行駛總里程占比較小,仍給交通加劇負擔。結果顯示,在Uber和Lyft的平均行駛里程中,只有54%到62%的車輛是載客狀態的,這意味著,“未載客”的空駛車輛行駛里程,占據了兩者總車輛行駛里程的1/3。

對于這一打臉結果,Uber全球公共交通政策主管Chris Pangilinan在博客中回應:“研究表明,過去十年共享出行服務的使用量有了巨大增長,盡管目前看來網約車應用程序的使用,可能會給交通流量帶來壓力,但是與私家車和商業交通用車量所帶來的壓力相比還是小了很多。”對此,前紐約市交通專員Janette Sadik Khan不留情面地說:“由于Uber和Lyft增加了城市交通的壓力,已經造成了數十億美元的損失。他們已經破壞了現有的交通模式。”

楊世界認為,商業是有利有弊的,能否在社會的發展過程中提升市場效率才是關鍵。其實,網約車行業形成之后還是有一定的積極作用,在某種程度上培育了用戶的使用習慣,這與共享單車類似。

為了讓自己的業務模式更具有現實意義,Uber也開始積極與公共交通合作,與美國、加拿大、英國、澳大利亞的多個城市公交機構合作,開始在Uber App里提供車票銷售、殘疾人接送等服務, 并且參與公交系統的運營。但美國研究基礎設施的布魯斯金協會研究員表示:“與Uber這樣的網約車公司建立合作關系,最終會導致乘客逐漸遠離公共交通。對公交系統來說,與網約車公司達成合作協議是一種危險的游戲。”

北京商報記者 陶鳳 湯藝甜

本文來源:北京商報 責任編輯:鄭菁_NA1415
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